Farbe ist keine Radinfrastruktur: Die Planung der Werler Straße greift zu kurz
Die Werler Straße zwischen Hohe Straße und Alleestraße wird umgebaut. Es ist eine seltene Gelegenheit: Der Straßenraum wird neu aufgeteilt, und zwar vollständig. Umso enttäuschender ist, was dabei herauskommen soll: ein Radfahrstreifen, also im Kern Farbe auf dem Asphalt. Er entspricht nicht dem aktuellen Stand der Forschung, und er bleibt hinter dem zurück, was an dieser Stelle möglich wäre.
Der Ausgangspunkt: ein zu schmaler Bestand
Heute gibt es auf der Werler Straße einen nicht benutzungspflichtigen Radweg. Mit etwa einem Meter Breite entspricht er nicht den Anforderungen. Dass hier etwas passieren muss, ist unstrittig. Die Frage ist, ob am Ende wirklich eine Verbesserung steht.
Drei Varianten, eine Entscheidung
Im Planungsprozess wurden drei Alternativen dargestellt:
Varianten
- Schutzstreifen, 1,5 m breit
- Baulicher Radweg zwischen Gehweg und parkenden Autos, 1,6 m breit
- Radfahrstreifen (gewählte Variante), 1,6 m + 0,25 m Breitstrich
Für den Radfahrstreifen hat sich Angaben zufolge die Mehrheit ausgesprochen. Der ADFC hat sich dagegen deutlich für den baulichen Radweg ausgesprochen. Wenn eine Beteiligung zu einem Ergebnis führt, das der Stand der Forschung nicht mehr stützt, sollte man das offen benennen: Die Mehrheitsmeinung ist nicht automatisch die beste Lösung für sichere Radinfrastruktur.
Der Stand der Forschung
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat die gestiegenen Anforderungen in einem Ad-hoc-Papier festgehalten. Bis zur Neufassung der RASt (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen) empfiehlt sie, die „Ergänzenden Handlungsanleitungen zur Anwendung der RASt“ bei allen Planungsprozessen für Stadtstraßen zu berücksichtigen. Die Werler Straße ist eine solche Stadtstraße.
Die Werte im Vergleich:
| Empfehlung (FGSV) | Planung Werler Straße | |
| Radfahrstreifen | 2,00 m + 0,25 m Breitstrich | 1,60 m + 0,25 m Breitstrich |
| Abstand zu parkenden Autos | 0,75 m | 0,75 m |
Der Sicherheitsabstand zur Parkreihe stimmt, das ist positiv. Beim Radfahrstreifen fehlen aber 40 Zentimeter. Das ist kein Rundungsfehler, sondern ein Fünftel der empfohlenen Breite. Wer nebeneinander fahren möchte, etwa ein Elternteil mit Kind, hat keinen Platz. Lastenräder und Anhänger passen kaum auf den Streifen, und Überholen unter Radfahrenden wird eng.
Farbe ist eine Notlösung, keine Planungsvariante
Der Kern des Problems ist grundsätzlicher als die 40 Zentimeter. Markierungslösungen wie Radfahr- und Schutzstreifen haben ihren Platz in der Verkehrsplanung, aber einen sehr eng begrenzten: im Bestand. Wo eine Straße gebaut ist, Bordsteine, Entwässerung und Grundstückszufahrten feststehen und der Querschnitt nicht verändert werden kann, ist eine Markierung oft das Einzige, was sich kurzfristig und mit überschaubarem Aufwand umsetzen lässt. Sie ist dort ein Kompromiss, den man eingeht, weil die Alternative gar nichts wäre.
Diese Begründung entfällt bei der Werler Straße. Hier wird der Straßenraum ohnehin neu gebaut. Es gibt keinen Bestandszwang, der eine Markierung rechtfertigen würde. Wer bei einem Neubau die Notlösung wählt, entscheidet sich bewusst gegen die bessere Lösung. Dazu kommt, was Markierungen grundsätzlich nicht leisten:
- Sie trennen nicht. Zwischen Radfahrenden und fließendem Verkehr liegt nur eine Linie. Sie hält weder ein überholendes Auto noch einen Lkw auf, der zu nah heranfährt.
- Sie sind leicht zu missachten. Kurzes Halten, Lieferverkehr und Ausweichmanöver treffen erfahrungsgemäß genau die Flächen, die nur durch Farbe geschützt sind.
- Sie vermitteln eine Sicherheit, die es nicht gibt. Radfahrende verlassen sich darauf, Autofahrende fühlen sich im Recht, dicht vorbeizufahren.
- Sie erreichen nicht alle. Kinder, Ältere und Menschen, die sich im dichten Verkehr unsicher fühlen, fahren auf einem farbigen Streifen neben dem Lkw eher nicht. Auf einem baulich getrennten Radweg schon.
Kurz: Ein Radfahrstreifen schafft keinen geschützten Raum, er schafft einen markierten. Wer mehr Radverkehr will, braucht Anlagen, die auch dann funktionieren, wenn sich Autofahrende nicht regelkonform verhalten.
Der Platz ist da
Ein Einwand liegt nahe: Es sei kein Platz für einen baulichen Radweg. Bei der Werler Straße greift er nicht. Durch die Baumaßnahme ist Parken nur noch einseitig möglich, etwa die Hälfte der Parkplätze fällt weg. Die Fläche wird also ohnehin neu verteilt. Die Frage ist nicht, ob Platz vorhanden ist, sondern wofür er genutzt wird: für eine Markierung oder für eine Anlage, die schützt. Dass ein baulicher Radweg zwischen Gehweg und Längsparkern als Variante dargestellt wurde, zeigt, dass er machbar ist.
Wenn schon kein Radweg, dann wenigstens geschützt
Wird der bauliche Radweg nicht gebaut, gibt es einen Mittelweg. Der ADFC schlägt vor, statt einfacher Radfahrstreifen Protected Bike Lanes anzulegen, also Streifen, die physisch vom Autoverkehr abgegrenzt sind. Das lässt sich mit einem abgeflachten Bord oder einem Schrägbord umsetzen. Protected Bike Lanes wurden zudem im Koalitionsvertrag 2025 angekündigt. Die Werler Straße wäre ein guter Ort, das in Hamm sichtbar umzusetzen.
Fazit
Farbe ist billig, schnell aufgetragen und im Bestand manchmal die einzig mögliche Lösung. Bei einem Neubau sollte sie nicht die Antwort sein. Die Werler Straße wird jetzt einmal richtig gebaut und dann für Jahrzehnte so bleiben. Ein 1,60 m breiter Streifen ohne Schutz wäre eine vertane Chance.
Quelle: Ad-hoc-Papier der FGSV (PDF)
0 Kommentare