Stillstand auf zwei Rädern

Warum Hamm am Ausbau der Radinfrastruktur scheitert

Hamm will fahrradfreundlich sein. Die Stadt ist Gründungsmitglied in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte (AGFS NRW), schmückt sich mit den Fortschritten der letzten Jahre (Fahrradbügel, Adenauerallee, Dunantweg, Heinz-Kurse-Weg  etc.) und verweist auf ambitionierte Pläne zum Ausbau der Radhauptrouten. Doch wer im Alltag in Hamm das Auto stehen lässt und aufs Rad steigt, merkt schnell: Zwischen Anspruch und Wirklichkeit klafft eine gewaltige Lücke.

Warum fühlt sich das Radnetz in Hamm oft an wie unfertiges Stückwerk? Das Problem liegt nicht nur am fehlenden Geld oder mangelndem Willen der Bürger – es liegt an strukturellen und politischen Fehlentscheidungen im Rathaus. Hier sind die vier Systemfehler, die das Vorankommen blockieren:

Die vier Systemfehler beim Ausbau der Radwege

1. Das „Flickenteppich“-Syndrom: Jagd nach Fördergeldern statt roter Faden

Die Stadtverwaltung jagt verständlicherweise und erfolgreich nach Fördergeldern von Bund und Land. Das Problem: Die Entwicklung der Radinfrastruktur wird dadurch nicht von Verkehrslogik geleitet, sondern von der Förderfähigkeit. Es werden Projekte eingebracht, wo sich schnell und umfangreich Fördergelder einwerben lassen – auch wenn die Pendlerstrecke entlang Wilhelmstraße oder Alleestraße viel dringender Hilfe bräuchte. Das Ergebnis ist ein unberechenbarer Flickenteppich. Ein Radweg ist für 500 Meter ein Traum und mutiert danach plötzlich zum holprigen Albtraum, weil das Förderprogramm dort endete. Sinnvolle Lückenschlüsse werden jahrelang aufgeschoben, weil man auf die passende 80-Prozent-Subvention wartet.

2. Radwege als Anhängsel des Tiefbaus: Der ewige Sanierungsstau

In Hamm ist kein eigenständiges, strategisches Sanierungsprogramm für straßenbegleitende Radwege gewollt, so Justus Moor (Fraktionsvorsitzender der SPD im Rat) und Mattis Arndt (Ratsmitglied von Bündnis 90/Die Grünen). Ein Radweg an einer Hauptstraße wird in der Regel nur dann angefasst, wenn ohnehin die komplette Straße aufgerissen wird – sei es wegen des Kanalbaus, neuer Fernwärmeleitungen oder schwerer Fahrbahnschäden der Autos.

Ein Abwasserkanal hat eine Lebensdauer von 50 bis 80 Jahren. Wenn ein Radweg nach 15 Jahren durch Wurzeln zerstört oder schlicht zu schmal für moderne Lastenräder ist, müssen Radfahrer im schlimmsten Fall Jahrzehnte warten, bis die Straße „an der Reihe“ ist. Radverkehrspolitik agiert hier rein reaktiv statt proaktiv. Gefahrenstellen werden so über Generationen konserviert.

3. Mangelnde Konsequenz bei den Hauptrouten

Ein für Radfahrende besonders frustrierender Aspekt in Hamms Planungspraxis zeigt sich bei der rechtlichen Einstufung von Wegen. Eigentlich werden neue Radhauptrouten richtigerweise überwiegend als alleinstehende, eigenständige Radwege geplant. Das Problem folgt jedoch bei der Freigabe: Am Ende werden sie per Beschilderung doch wieder als gemeinsame Geh- und Radwege ausgewiesen. Der eigentlich exklusiv gedachte Raum für den Radverkehr ist nicht vorhanden.

Ebenfalls zeigt sich das Problem bei bestehenden Wegen entlang der Hauptstraßen: Anstatt zu schmale Radwege baulich zu verbreitern, werden sie von der Verwaltung einfach in kombinierte Geh- und Radwege umgewidmet (Ostwennemarstraße, jetzt Radbodstraße), um gesetzliche Mindestbreiten zu umgehen. Im schlimmsten Fall greift man zur absoluten Minimallösung: Der Radverkehr wird über Gehwege mit dem Zusatzschild „Gehweg, Fahrrad frei“ geführt (Nordenwall, Oestingstraße).

Was bedeutet das konkret für Radfahrende im Alltag?

• Dauerbremsen auf der „Hauptroute“: Wer zügig zur Arbeit pendeln will, wird systematisch ausgebremst. Durch die Ausweisung als kombinierter Weg teilt man sich den Raum rechtlich mit Fußgängern, Kindern oder Hunden an der Leine. Ein flüssiges Pendeln mit 20 oder 25 km/h ist auf einer solchen Hauptroute kaum machbar.
• Vom gleichwertigen Verkehrsteilnehmer zum bloßen „Gast“: Durch das Schild „Fahrrad frei“ wird der Radverkehr rechtlich komplett degradiert. Auf diesen Gehwegen haben Fußgänger absoluten Vorrang. Radfahrende dürfen lediglich Schrittgeschwindigkeit fahren und haften bei Unfällen mit Fußgängern fast immer vollumfänglich.
• Die Sicherheits-Illusion an Kreuzungen: Die Führung auf Gehweg-Niveau erhöht die Unfallgefahr an Einmündungen massiv. Autofahrer, die aus Ausfahrten oder Querstraßen kommen, schauen primär auf die Fahrbahn. Wer als Radler auf dem Bürgersteig ankommt, wird leicht übersehen. Was als Schutz vor Autos gedacht war, entpuppt sich an jeder Kreuzung als gefährliche Falle.
• Konflikte werden privatisiert: Statt durch eine klare, bauliche Trennung der Verkehrsarten für Frieden zu sorgen, wälzt die Politik das Platzproblem auf die schwächsten Verkehrsteilnehmer ab. Fußgänger fühlen sich bedrängt, Radler fühlen sich blockiert.

4. Das verweigerte Amt des Fahrradbeauftragten

Dass diese Missstände nicht strategisch angegangen werden, ist letztlich ein politisches Führungsproblem: Die Führung der Stadt Hamm weigert sich beharrlich, das Amt eines hauptamtlichen Fahrradbeauftragten in leitender Position einzurichten. Radverkehr wird stattdessen „nebenbei“ in den bestehenden Strukturen des Tiefbau- und Planungsamtes miterledigt. Wo keine klare, weisungsbefugte Führung ist, fehlt auch die Lobby im Rathaus, um eigenständige Radwege auch rechtlich konsequent gegen andere Interessen zu vertreten.

Was ein echter Fahrradbeauftragter in Hamm bewegen könnte

Die Einrichtung einer solchen Stelle mit echten Kompetenzen und eigenem Budget wäre der Hebel, um Hamm von der auto-zentrierten Stadt zur echten Fahrradstadt zu transformieren. Der ADFC Hamm fordert die Stelle einen Fahrradbeauftragen schon seit Jahren. Ein Fahrradbeauftragter auf Chefebene könnte:

• Ressortübergreifend koordinieren: Er stünde auf Augenhöhe mit den Leitungen von Tiefbau, Stadtplanung und Wirtschaftsförderung. Radverkehr wäre kein „Anhängsel“ mehr, sondern ein gleichwertiger Partner bei jeder Planung.
• Konsequente Standards durchsetzen: Bei der Verkehrsfreigabe könnte die Stelle sicherstellen, dass als Radwege geplante Routen nicht nachträglich durch blaue Kombi-Schilder entwertet werden.
• Proaktive Netzplanung betreiben: Statt auf die Stadtwerke oder passende Fördergelder zu warten, könnte ein strategischer Masterplan abgearbeitet werden – Schritt für Schritt, Verkehrslogik vor Schnäppchenjagd.
• Zentraler Ansprechpartner sein: Bürger, Verbände (wie der ADFC) und die Politik hätten eine klare Adresse für Beschwerden, Ideen und Kooperationen, was die Prozesse massiv beschleunigen würde.

Fazit: Zeit für ein Umdenken im Rathaus

Hamm hat das Potenzial, eine hervorragende Fahrradstadt zu werden. Die Geografie stimmt, die Bürger wollen aufs Rad. Doch solange die Stadtverwaltung den Radverkehr im Alltag als nettes Nebenprojekt des klassischen Straßenbaus behandelt, Routen rechtlich verwässert und sich die Politik gegen moderne Führungsstrukturen sträubt, wird Hamm im Sanierungsstau stecken bleiben.

Eine echte Verkehrswende braucht keine bunten Broschüren oder Marketingaktionen wie das Stadtradeln, sondern einen strukturellen Befreiungsschlag: Weg vom reaktiven Stückwerk, hin zu einer proaktiven, zentral koordinierten Radverkehrspolitik mit einer starken Stimme in der Verwaltung.